Depuis le début de saison un grand nombre d’entres vous a pu voir le meilleur crossman du monde rouler avec un prototype de Sram Eagle Etap mais peu d’infos ont fuités sur le produit..
Seul Shimano s’est lancé sur la transmission électrique en vtt à l’heure actuelle mais avec des fils pour tout relier.. fiable et avec un fonctionnement optimal mais cependant tout ces fils ne font pas rêver tout le monde.. Qui n’a pas rêver de monter son dérailleur et sa manette sans avoir aucun câble à passer dans le cadre ? des lignes épurées et un poste de pilotage aéré le rêve..
La commercialisation du Sram Eagle ETAP n’étant pas pour l’immédiat, je me suis lancé avec l’aide d’un célèbre site web de pièces light dans l’adaptation du groupe Sram Red ETAP sur le vtt.
Ma passion pour les groupes électriques ne date pas d’hier, et mes précédentes expériences dont la dernière m’ont toujours montré que les dérailleurs acceptaient plus que la norme constructeur en terme de denture de cassette maximale. En 2014 j’avais roulé plus de la moitié de la saison avec un Shimano Ultégra DI2 sur mon Epic couplé à une cassette SRAM X01 10/42 sans aucun soucis de casse ni de déraillement..
Pour ce projet il suffisait de partir sur
- le dérailleur Sram Red Etap WIFLI ( chape moyenne chez Sram ) qui permettra d’accepter une plus grande différence de pignon
- une commande en l’occurence l’ensemble de chrono Sram Blipbox et les Blips
- Le Wolftooth Roadlink, petite pâte permettant de déporter le dérailleur vers le bas afin de lui permet d’accepter un pignon plus grand
- une chaîne 11 vitesses
- une cassette 11V en occurrence une cassette Sram 10/42 dans un premier temps
Ne connaissant pas le fonctionnement exactement de la Blipbox l’idée de départ était de connecter les Blips ( les petits boutons ) à la Blipbox qui elle piloterait le dérailleur.
Les Blips seraient intégrés dans les embouts de chrono afin de les mettre sur le cintre, le Blip droit pour descendre les vitesses, le Blip gauche pour monter les vitesses.
Un premier montage a été effectué comme ça, mais il s’est avéré que le shifting n’était pas idéal, le Blip était trop près de la paume de main et il fallait plier le pouce pour passer la vitesses ce qui était loin d’être ergonomique.. Et puis monter un groupe sans fil et se trouver avec 2 fils sur le cintre personnellement ça ne me plaisait pas. La Blipbox quant à elle était placée sous la potence.
En effectuant les réglages des vitesses je me suis rendu compte que la BlipBox pouvait piloter les vitesses sans que les Blips soient connectés. La solution a mon problème ! J’avais donc une commande sans fil directement montée sur le cintre qui pouvait piloter mon dérailleur.
La BlipBox étant livré avec un support pour guidon de chrono, je l’ai monté en place entre le frein et la poignée pour obtenir ce positionnement. Un touché assez sympa, mais un peu trop rapproché de l’avant et assez exposé en cas de chute. Le côté pratique d’avoir la BlipBox en shifter est que celle-ci se fixe en un quart de tour avec un verrouillage comme votre GPS Garmin, vous lavez le vélo hop on sort le shifter et on évite les projections même si celle-ci est étanche par exemple.
PS : mes petits embouts rouges sont des caches pour le branchement des Blips.
Puis en roulant une seconde idée m’est venu par la tête, je repensais aux commande que l’on retrouve sur les VAE pour gérer les modes d’assistance qui sont directement sur le cintre, légères, ergonomiques et peu exposés. Et je me suis dit : « pourquoi ne pas mettre mon shifter directement à hauteur du cintre » moins d’expositions en cas de chute, ça tombe plus facilement sous la main et on gagne un peu de poids encore. Fixée avec un simple support de GPS et l’élastique dédoublé de manière à avoir une tenue bien rigide et que ça ne bouge pas.
Une fois les vis de butée réglées le réglage des vitesses est très simple, il sufit de mettre des impulsions simultanément sur « fonction et + » si l’on souhaite légèrement décaler le dérailleur vers le bas pour bien l’aligner ou d’appuyer sur « fonction et – » si l’on souhaite légèrement décaler le dérailleur vers le haut pour bien l’aligner avec le pignon. Rapide et hyper simple.
Voici donc mon positionnement final validé, j’y ai rajouté deux petits X à grip pour avoir un point de repère sur mon pousse, il y a un « cran » lorsque l’on appui sur la montée ou la descente et même en descente ou dans le cassant on arrive à passer les vitesses sans soucis avec un petit temps d’adaptation quand même.
Concernant le dérailleur arrière lui, le montage avec le Roadlink lui permet d’accepter une cassette 10/42 sans problème et lors d’un essai avec une cassette Eagle il a même réussi à aller sur le 50 dents sans gros soucis et à même encaisser l’amplitude jusqu’au petit pignon.
Mais ce n’est pas un montage d’un dérailleur 11V sur une cassette 12V qui nous intéresse mais bel et bien le montage sur la cassette 10/42. Voici le positionnement du dérailleur dans les deux positions extrêmes, la vis de tension est desserrée au 2/3 autant dire qu’il y a de la marge.
On voit bien que le dérailleur est loin de souffrir sur le 42 dents et qu’il a assez d’amplitude pour être sur le 10 dents avec une bonne tension de chaîne.
Voici deux liens en fonctionnement sur pied d’atelier :
- Fonctionnement sur cassette Eagle : https://www.youtube.com/watch?v=Xa10BBGMMeI
- Fonctionnement sur cassette 10/42 : https://www.youtube.com/watch?v=bT8s2aHqB74
L’objectif est de passer la saison hivernale avec ce montage afin de voir la fiabilité et le vieillissement de l’ensemble, s’il est bon le montage sera validé pour ma saison 2019 mais il sera couplé avec une cassette 11V ayant une plus grande plage : une Garbaruk 10/46 ou 10/48, je n’ai pas besoin du 50 dents, en 2018 je m’en suis rarement servis un pignon maxi de 46 ou 48 sera amplement suffisant, il s’agit de cassettes légères mais surtout FIABLES.
Elles sont disponibles ici : https://www.dulight.fr/fr/vtt/1348-cassette-garbaruk-1046-11v.html
Le Roadlink est disponible ici : https://www.dulight.fr/fr/route/935-roadlink-wolftooth-components.html?search_query=roadlink&results=2
Les premiers roulages avec sont positifs même en terrain très cassant, même si la chape du dérailleur est plus souple qu’un dérailleur vtt les dents prononcées du plateau Rotor tiennent parfaitement la chaîne et aucun déraillement n’est arrivé pour l’instant malgré du roulage dans des terrains très cassant. La transmission est silencieuse et fluide, je ferai un bilan après un plus gros volume de roulage avec mais pour l’instant nous sommes en bonne voie 🙂
L’autonomie de la batterie est un vrai mystère puisqu’en vtt il y a beaucoup plus de changements de vitesses, je ferai le total d’heures avant qu’elle soit totalement vidée.
J’espère que cet article a répondu à vos questions et attentes, si jamais vous avez des questions n’hésitez pas à me contacter 🙂
Voici quelques photos de mon terrain d’entraînement, ce n’est pas un projet de salon 😉
Pierre LNV.
Le naour Vernet Pierre 